Что такое стейдж 1, стейдж 2 и 3 в тюнинге автомобиля

Тюнинг автомобиля – вполне творческий процесс. Но когда речь идет о совершенствовании силового агрегата, дело должно подчиняться определенным законам – иначе ждите больших неприятностей. Так и появились понятия Stage 1, Stage 2 и другие.

Вмешиваясь в работу силового агрегата, всегда приходится обращаться к профессионалам – так надежнее. Они в свою очередь разбили тюнинг двигателя на несколько этапов – им так удобнее.

Повысить отдачу современного двигателя можно с помощью совершенствования “внешнего” оборудования. Но без перечиповки ЭБУ тоже не обойтись

Соответственно, возникли понятии Stage 1 (от англ. – этап, стадия), Stage 2, Stage 3. Именно до третьего уровня существует четко определенное количество переделок, а дальше начинается уже творчество (и расходы) чисто космического уровня.

Stage 1

Вот бы было здорово: ничего не переделывать и не покупать, а просто что-то подкрутить в двигателе и он бы стал в половину мощнее. Наверняка о таком мечтает большая часть автомобилистов. И для многих это реальность. А именно – для владельцев автомобилей с турбонаддувом. Речь о чип-тюнинге – изменении алгоритмов управления мотором, то есть установке нового программного обеспечения для электронного блока управления (ЭБУ) двигателя.

Поднять мощность и момент атмосферного двигателя за счет чип-тюнинга удается лишь на 5 – 10 %

Этот вид тюнинга базируется на том, что любой двигатель с электронным управлением подачей топлива и зажиганием (инжекторный бензиновый или современный дизельный) работает согласно определенной программы. Если говорить упрощенно, то в каждый момент работы мотора он должен получать четко дозированную порцию топлива и точно нормированную по времени искру на свечи зажигания (у бензиновых ДВС). При этом с помощью нескольких датчиков ЭБУ учитывает информацию об оборотах, нагрузке, температуре и тому подобном, и соответственно этому определяет момент подачи искры и момент и длительность открытия топливных инжекторов.

Специальный софт для турбомоторов улучшает отдачу большинства современных агрегатов на 20 – 30 %

На заводе в ЭБУ установлена программа, которая является результатом компромисса между гарантированной мощностью двигателя, его экологичностью, экономичностью и долговечностью. Но у большинства моделей двигателей есть возможность скорректировать программу в сторону большей мощности и крутящего момента – но за счет ухудшения других упомянутых показателей. Проще всего это сделать на двигателях с турбонаддувом, где за счет изменения давления наддува можно достичь повышения мощности на 20 – 30 %. Типичный атмосферный мотор за счет чип-тюнинга возрастает в мощности на более чем на 5 – 10 %.

Конечно, новая программа для Stage 1 не только изменяет отладку клапанов в системе наддува, но и корректирует другие параметры: момент зажигания, подачи топлива и тому подобное. Но конструктивно двигатель остается прежним, никакие детали не заменяют. Самое интересное для автовладельцев то, что для тюнинга первой стадии существует готовый софт, написанный для конкретных моделей двигателей и неоднократно на них обкатанный.

То есть зачастую бывает достаточно переписать программу ЭБУ, чтобы получить прирост мощности и крутящего момента. При этом владелец нередко получает проблемы с надежностью и долговечностью силового агрегата: преждевременно выходит из строя турбина, пригорают клапаны, разрушаются и прогорают поршни. Но обычно эти риски для каждого двигателя и для каждой программы известны, поэтому владельцу стоит поинтересоваться ими заранее.

Stage 2

Вторая стадия предполагает дальнейшее увеличение отдачи двигателя, в том числе за счет расширения диапазона оборотов максимального момента и мощности. Для этого дорабатывают систему впуска и выпуска.

Впуск и выпуск увеличенного диаметра – один из элементов Stage 2, тюнинга двигателя второй стадии

Касательно впуска, устанавливают воздуховоды большего диаметра и с минимальным количеством поворотов для потока воздуха. Заменяют интеркулер на более производительный, устанавливают фильтр низкого сопротивления и обеспечивают поступление воздуха из холодной зоны вне капота.

Не меньше работ на выпуске. Так же расширяют диаметр трубопроводов для отвода выхлопных газов, их делают по возможности максимально прямыми. Удаляют катализатор или устанавливают специальный спортивный.

Интеркулер охлаждает воздух, поступающий в цилиндры турбированного двигателя. Это повышает его отдачу.

ЭБУ так же перечиповывают, но отличие от Stage 1 в том, что готовых программ на этом уровне нет – слишком уж много есть вариантов комбинаций деталей впуска и выпуска разных видов. Правда, у тюнеров есть определенные заготовки, которые после замены “железа” подгоняют под каждый конкретный двигатель.

Stage 3

Третий уровень тюнинга двигателя предполагает замену большего количества компонентов. Ставят новую турбину и еще более эффективный интеркулер, устраивают более производительную систему охлаждения двигателя. Не редкость – выхлопной коллектор более совершенной конструкции. Соответственно, добавляют производительности топливной системе – за счет нового топливного насоса и форсунок, способных подать в цилиндры больше топлива.

Тюнинг “третьего уровня” позволяет снимать с вполне гражданского 1,5-литрового двигателя до 300 лошадиных сил. Для реализации полученной мощности и крутящего момента усиливают сцепление и коробку передач, приводные валы колес и тому подобное.

Готового софта для Stage 2 и Stage 3 нет, но комплекты “железа” для этого – не редкость. Правда, подбирать детали отдельно будет дешевле

Тем не менее, напоследок отметим, что не каждая модель двигателя способна повысить свою мощность на 25 – 30%, даже если пройти постепенно все три вышеупомянутые “стейджи”. Дело и в особенностях конструкции определенных моторов, и в принципах моторостроения вообще. Так, известно, что малолитражные двигатели – до 1,5 л объемом – имеют принципиально меньший запас прочности, чем агрегаты, близкие к 2,5 – 3,0 литров. Поэтому любой высокотехнологичный тюнинг надо начинать с изучения опыта профессионалов.

Рекомендация Авто24

Если с вашими тюнинг-идеями вы посягаете на единственный в хозяйстве семейный автомобиль, будьте очень взвешенными в ваших решениях. Наш большой опыт показывает, что превращение “гражданского” авто в спортивный снаряд меняет жизнь владельца не только в сторону позитива от вождения. Вместе с ураганной динамикой он обычно получает необходимость гораздо чаще посещать АЗС, СТО и магазины запчастей. Поэтому имейте выдержку и вовремя остановитесь – скажем, на уровне первого стейджа. Если же вы заболели тюнингом всерьез, надо завести для этого отдельный автомобиль, желательно – из числа тех, что имеют потенциал для совершенствования.

Этапы тюнинга stage1, stage2, stage3

Написано много, заблуждений на эту тему не меньше. Что дают стейджи, зачем их делать, и главный вопрос, как сделать правильно?

Рассматривать будем турбированные бензиновые и дизельные двигатели. На атмосферных моторах, все немного иначе, им стоит уделить отдельную тему.

Stage 1
Заключается в изменении только программы управления ДВС, «железо» в данном случае не трогается. Вроде бы все понятно, но есть свои нюансы, о них и поговорим. Для начала нужно понимание, что из себя представляет чип тюнинг турбо ДВС. часть 1часть 2

Вы определились где будете делать тюнинг, тем более у друга Пети он сделан давно, и Петя утверждает что лучше софта нет чем, там где он делал, машина у него валит прекрасно, жрет умеренно, и в целом проблем не доставляет, а ведь Петя не профан в авто, он имеет высшее образование в сфере менеджмента, сутками сидит на форумах и других автомобильных ресурсах, знает что такое откаты зажигания, точнее думает, что знает… Да и 100500 отзывов на драйве в том же духе, прет сильно, жрет не много. На квотере или заезды ролом, этот софт рвет всех конкурентов. Вывод простой, все что на аналогичных авто едет хуже, является полным шлаком.

Немного отдалился от нашей темы, продолжим. Stage1 на большинстве современных турбо моторов, дает ощутимую прибавку в динамике, и не сказываются отрицательно на ресурсе. Ключевое слово на большинстве, есть ряд ДВС, где прибавка составляет всего лишь около 10%, связано это с ограниченными возможностями турбокомпрессора, реже системой выпуска или выпуска, системой охлаждения. В этом случае имеет сразу делать stage2 или 3, иначе Вы рискуете как минимум не оправдать своих же ожиданий, а как максимум попасть на контору, цель которой банально нажива, и они готовы отжимать все соки агрегатов, на грани их возможностей. В данном случае расчет идет простой, машина не для трека, и максимальную кратковременную нагрузку авто выдержит, типо проехать пару раз газ в пол, или же перемещаться в потоке с периодическими ускорениями, правда с огромными потерями по общему ресурсу… Ведь в большинстве случаев, мы все так ездим. Но стоит загнать авто на трек или скажем на серпантин с высоким углом подьема, и достаточно будет 5-10 минут, что бы перегреть двс, отправить лопасти крыльчатки во все тяжкие, получить прогар клапана или поршня, в лучшем случае машина упадет в аварийный режим, но бывает, его банально отключают. Эта страшилка относится к моторам имеющим обьем 1.6 и менее, при чем далеко не ко всем. В моторах большего обьема, как правило заложен более высокий ресурс по агрегатам и их производительности.

Все программы stage1 идут типовые. То есть, откатаны или протестированы на исправных автомобилях, и на Вашем авто должны показать те же результаты и параметры работы после прошивки. В случае, если Ваша машина имеет какие либо отклонения или неисправности, о которых Вы можете даже не знать, желаемый результат достигнут не будет, как например на машине друга Пети. Потребуется устранение неисправности, будь то забитые форсунки, уставшие свечи и тд. Помните отсутствие ошибок, не означает отсутствие неисправности! Бывает, что даже на абсолютно исправном автомобиле, требуется корректировка программы относительно типовой, т.к состояние каждого мотора и агрегатов разное. В идеале ставится типовой тюнинг софт, и корректируется под конкретную машину. В этом нам поможет снятие логов. Им кстати будет посвящена отдельная тема, посмотреть откаты зажигания, давление наддува, температуру и еще пару параметров только на одной из передач, под кратковременной полной нагрузкой, даже близко не отображает полную картину!

В итоге, с пониманием дела мы сделали чип тюнинг и получили, что хотели) Но потом хочется больше…

Stage 2.
Требуется замена впускной и выпускной системы, правка программы управления, как правило плюс 5-10% мощности. Если просто удалить катализатор, это не St.2, это версия под безкат.
Обязателен к замене интеркуллер, т.к в программе еще увеличивается наддув, как правило не в пиковом значении, а на начальном этапе выхода на буст примерно 2500об (зависит от мотора) и к отсечеке. А как мы помним, чем больше наддув тем сильнее греется нагнетаемый воздух, задача интекуллера его охлаждать, чем ниже температура воздуха на впуске, тем лучше.

Обязателен к установке даунпайп. Это начальная часть выпускной системы, сразу после турбины. Ставится большего диаметра, без заужений, с максимально более меньшим углом изгиба. Нужен он, что бы увеличить скорость выхода отработанных газов и как следствие помочь турбине легче раскручиваться, тк противодействие на выпуске падает. Катализатор в данном случае удаляется, либо же ставится «спорт кат»
Важный момент, на турбо моторах нельзя ставить вместо катализатора различные пламягасители и тд. Устанавливается декат. По факту просто труба того же диаметра, что и вся трасса. На некоторых моторах декат идет вместе с декатом единой деталью.
Звук мотора выхлопа меняется в лучшую сторону, но не пердит как стрит рейсерская 10-ка. Задачу по погашению звуковых колебаний все так же выполняет резонатор и основной глушитель (катбек)

В некоторых автомобилях, так же требуется замена самого впуска. Установка нулевика в штатное место, это не замена впуска. Он даст нам 1-2% не более. Впуск должен иметь наименьшее количество изгибов от фильтра к турбине, по возможности больший диметр патрубков. Воткнуть в подкапотку огромный нулевик вместо штатного короба, так же сомнительное решение. Воздух должен поступать холодный с улицы, поступление горячего воздуха через фильтр из подкапотного пространства приведет к значительно более высокой температуре на впуске в мотор. Уж лучше не трогать штатный короб, чем втыкать за место него «грибок»

Готовых решений по cофту на st.2 в отличии от st.1 по факту нет, есть заготовки! Каждый конфиг по железу на 2 стедже по сути уникален. Разные даунпайпы, интеркулеры, впуски… Требуется индивидуальная настройка под железо. Исключение готовые киты, когда Вы покупаете кулек и даунпап, и именно под эти конкретные железки написан софт. Но киты, как правильно значительно дороже, чем собирать все по раздельности. По этому, просто все установить на автомобиль и поставить программу под st.2 (которая если и была обкатана, то явно на другом конфиге железа) недостаточно, необходима корректировка под конкретно Ваш конфиг, машину и пожелания.

Stage 3
Доходят до него не многие. По мимо замены железа как в stage 2 требуется установка более производительного турбо компрессора. Выбор которых просто огромен, на любой вкус и кошелек. Зачастую делается кастом выпускной коллектор под новую турбину. Но заменой турбины не обойтись, требуется более производительная система охлаждения ДВС, усиленные сцепления или АКПП которая держит большие нагрузки, еще более производительный интеркуллер или охлаждение водо-метанолом. Так же может понадобиться замена приводов, патрубков и тд

Не забываем про грамотно построенный холодный впуск.

В зависимости от конфига, более производительные инжекторы (форсунки) и топливный насос или ТНВД (зависит от системы впрыска)

Вариаций стедж 3 в компоновке и железе просто несчетное количество. Есть конечно готовые киты, но это скажем так лайт вариант, и за эти деньги можно собрать куда более производительную систему. Основная проблема которая всплывает это охлаждение, и если оставлять ее на потом, при этом дуть под 2 бара, мы вскоре получим трещину блока, или тому подобную проблему из-за перегрева.

По софту, тут так же как в ст.2, только все немного сложнее и дольше. Многое зависит от потребности, прыгать 0-100, 402м за низкие секунды, или уверенно ехать 100-200, стабильные показатели за меньшее время, или же быстрее, но потом стоим остываем, сокращаем ресурс и едем быстрее, или же едем чуть медленнее, но без таких сильных потерь по ресурсу.

Про нормально построенные проекты stage 3 можете без проблем почитать на драйве, более 300 лс с объёма 1.4 не предел. Но сразу должно быть понимание, что просто собрать и забыть не получится, постоянно придется что-то «допиливать» доделовать и тд, это своя особая философия процесса, и поверьте дарит куда больше эмоций, чем коллекционирование марок)))

Я, постарался описать наиболее обобщенно, не вдаваясь в подробности и нюансы, которых на каждом моторе и конфиге хватает сполна, все индивидуально.

Программа stage 2 что это

Stage 1, 2, 3. Что это такое? В чем отличие? Какой стейдж можно прошить мне? Где в Краснодаре прошить на Stage 1?

Начнем с того, что не данное понятие можно применять все же в турбированным моторам. С атмосферными моторами все попроще: под них есть уже готовые прошивки, Вы можете приехать в компанию Chip23 залить тюнинг прошивку и с радостью ехать наслаждаться автомобилем, который действительно едет. К слову на атмо моторе, скажем на Mercedes E250 249 сил можно легко чипануть на 306 сил, что очень заметно по приросту! На некоторых моторах прирост ощутим, на некоторых можно получить устранение тупняков и более качественный подхват с низов – паровозной тяги не появится при прошивке.

Прошивки Stage 1 и выше бывают ТОЛЬКО ! для турбо моторов!

Прошивки Stage 1 существуют уже подготовленные под конкретный автомобиль, но в большинстве случаев, на самых новых авто, необходимо снятие блока считывание родной прошивки (иногда это очень сложно так как существует еще защита в виде паролей TPROT или GPT) и отправка инженерам на тюнинг. Запрограммировав такую прошивку в автомобиль вы получаете заметный прирост мощности, без потери ресурса и без замены железа (разве что можно катализатор удалить, но это больше экология).

Для примера прошивка на Стейдж1 на БМВ F30 520i 184HP можно получить аж 295 сил. (хотя на практике с мотором N20 так лучше не делать без замены поршней). Прошивка первого стейдж кроме всего прочего позволяет сохранить авто на заводской гарантии, что немаловажно для новых авто. Является самым бюджетным из способов увеличить динамику автомобиля.

Прошивки Stage 2 требуют уже замены железа. Чаще всего это впуск, выпуск, реже охлаждение мотора. По выпуску: устанавливается прямая труба (даунпайп), вместо катализатора, она должна быть как можно прямее, без резких изгибов. Впуск: ставится более производительный интеркулер, фильтр нулевого сопротивления (K&N нулевик), забор воздуха, в идеале, должен производится с улицы – чем холоднее – тем лучше! При высоких нагрузках (горная местность или авто для гонок) необходимо более производительная система охлаждения двигателя. На каждый автомобиль прошивка от стейдж2 и выше настраивается индивидуально – снимаются параметры работы автомобиля в движении, такие как соответсвие наддува заданному, наличие детонации и тд.

Отдельное слово стоит сказать о том, что иногда есть версии Стедж2 без изменения железа, например Toyota Land Cruiser Prado 150 3.0TD имеет версию прошивок St1, St2 без изменения железа, и у нас можно прошиться на любую версию!

Stage 3 требует еще более серьезного вмешательства в железо. Установка более производительного турбокомпрессора или суперчарджера, система охлаждения необходима более производительная, интеркулер еще большего размера, либо дополнительный впрыск водометанола, индивидуальный выпускной коллектор под турбину. Не стоит так же забывать про тормоза, сцепление, сама КПП должна выдерживать такой крутящий момент. Прошивка так же настраивается индивидуально, с использованием диностенда или как это происходитв нашей компании черех Dynopro.

Отдельно стоит упомянуть то, что любой тюнинг стоит начинать с тормозов. Имея огромный запас мощности под капотом, сток тормоза просто не остановят! Либо же после 2-3 торможений начнут «плыть». Имеет смысл установка многопоршневых тюнинг комплектов (Brembo, StopTech…). Колодки, которые будут выдерживать высокие температуры (EBC Brakes…).Автомобили на механике так же требуют усиленного сцепления, иначе просто не сможет передать весь крутящий момент колесам. Авто на автомате часто требуют установки дополнительных фрикционов. Все вышеописанное применимо к Ст2 и 3. При прошивке стандатрного авто без изменения железа, как правило, родных тормозов и сцепления хватает.

В Краснодаре в компании Chip23 можно прошить турбированный дизель или бензин на Stage1, либо подготовить даунпайп и сделать решение класса Stage2. Индивидуальная настройка Stage 2, 3 это совсем другой бюджет, нет смысла даже обдумывать переход на Ст2 и выше если не готовы отдать за такое мероприятие от 20тр (включая железо, программу, настройку и тд). Решения класса Stage3 мы берем в работу, но нужно понимать, что тут уже бюджет сильно больше и как правило такие авто требуют больше внимания при обслуживании. Так же можно прошить атмосферный авто – в зависимости от мотора можно получить заметное увеличение мощности и уменьшение расхода топлива. Так же прошивка рекомендуется при установке ГБО 4 поколения и выше.

При подготовке материала использовались источники:
https://auto.24tv.ua/ru/jetapy_tjuninga_stage_1_stage_2_stage_3_dvigatel_raboty_n23980
https://www.drive2.ru/b/459607681234368733/
https://chip23.ru/news/stage_1_2_3